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¡Menudo pájaro!

Muchos se sentirán desilusionados por la desaparición del concepto anterior de T-Bird nacida en 1950. El renacimiento de sus cenizas lo hace como una custom y no como el concepto clásico que tan bien saben hacer en Triumph, sirvan como ejemplo las bellas y cargadas de personalidad Bonneville y Thruxton.

La base mecánica es un enorme y potente bicilíndrico en paralelo de 85 caballos con 1.597 centímetros cúbicos e inyección electrónica multipunto. La postura es muy cómoda pero a poca velocidad y en parado cuesta mucho manejarse con los 340 kilos que pesa la Thunderbird con el depósito lleno. La sensación que transmite es de pesadez cuando intentamos maniobrar, a pesar de no tener la típica horquilla masiva ni un enorme balón delantero -es un 120.

Esta pesadez desaparece lógicamente en cuanto alcanzamos algo de velocidad y se convierte en una elevada sensación de aplomo cuando rodamos por carreteras rápidas. La suspensión Showa es cómoda y firme, difícil compromiso. La postura al manillar, el asiento y la posición de las piernas contribuyen a la gran comodidad de la que  también se beneficia el pasajero. Todo esto sucede en carreteras rápidas, medio ideal para la Thunderbird y para exprimir todo el potencial que esconde y que la hace parecer más potente de lo que en realidad es. En otro tipo de carreteras más lentas, deberemos tomarnos con más calma la entrada en las curvas.

Si conducimos como su envergadura y peso aconsejan todo va de maravilla, pero si intentamos tumbar, no tardamos en escuchar a los avisadores protestando y aconsejándonos aflojar el ritmo. Y es que la Thunderbird es una moto baja, el asiento del piloto está a 700 milímetros del suelo. Además, su motor empuja y mucho, no es necesario apurar en las curvas ya que en cualquier marcha su recuperación es impresionante, el par máximo de 14,9 kgm es a solo 2.750 revoluciones.

Otro detalle a destacar es su frenada, punto importante cuando hablamos de semejante portaaviones. El doble disco sorprende por su tacto y por la eficacia: para mayor tranquilidad disponemos en opción de sistema de frenos ABS. El aire molesta pero lo normal para una moto sin carenado, casi me atrevería a decir que poco teniendo en cuenta las altas velocidades a las que podemos llegar a rodar cercanas a los 200 kilómetros por hora.El sonido queda ahogado por los largos silenciosos, por suerte en opción existen varios escapes que solucionan esto.

Entre las otras opciones destaca especialmente el original cupolino. Su estética masiva me gusta, es muy baja, lleva un balón trasero de 200 y un ancho depósito de 22 litros de capacidad que, sentado sobre ella lo parece más. No me termina, de convencer el parecido con la Harley-Davidson Fat Boy e incluso con uno de sus clones japoneses: la antigua Kawasaki Mean Streak de 1600 (ahora VN1700) a la que recuerda enormemente y no sólo en cilindrada y comportamiento. El intento por no parecerse a nadie termina finalmente por situarla a la misma distancia entre U.S.A. y Japón. El precio de la versión sin ABS es de 13.995 euros, con él sube hasta los 14.795 euros.