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Mecánica

TallerON #31 Embrague de un Big Twin H-D

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Embrague y a lo loco

Vamos a hablar de un elemento del que sólo nos solemos acordar cuando necesita sustitución, y sin embargo lo utilizamos muchas veces por minuto cuando rodamos en moto: el embrague. Básicamente, éste es un elemento cuya misión es conectar y desconectar la fuerza del motor de la transmisión, lo que nos permite cambiar de marchas, arrancar y parar suavemente.

El embrague generalmente está constituido por una serie de discos de fricción (que giran solidarios con el motor) intercalados entre discos de acero (que giran solidarios con la transmisión) sujetos mediante presión por un diafragma o varios muelles, que crean suficiente fuerza para que todos los discos giren juntos, sin deslizamiento (Figura 1).

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Cuando presionamos la palanca del embrague, lo que ocurre es que liberamos la presión de los muelles o diafragma, y los discos se separan, girando libremente, por lo que no se transfiere la rotación del motor a la caja de cambios.

De todo esto podemos deducir que los muelles del embrague han de ser suficientemente duros para evitar que los discos patinen cuando aceleramos el motor, y al mismo tiempo suficientemente blandos para que no causen excesiva fatiga en la mano y antebrazo en conducción continua, y si esto lo aplicamos a un motor Big Twin de gran cubicaje y con un gran par motor (fuerza del motor), vemos que siempre se ha de cumplir un compromiso entre comodidad y función, especialmente en motores potenciados o en uso deportivo.

SOLUCIONES

Los fabricantes disponen de diferentes dispositivos para cumplir este objetivo, desde kits con levas de geometría mejorada, hasta muelles o diafragmas especiales (Figura 2).

Unos de los kits que últimamente está teniendo mucho éxito entre los usuarios de Big Twins, especialmente con motores de 96ci y superiores, son los Embragues de Presión Variable, derivados directamente de los utilizados en las competiciones de Dragsters y adaptados para su uso en calle.

Estos sistemas tienen la ventaja de que aparte de la fuerza estática del muelle o diafragma añaden la fuerza dinámica que unos contrapesos generan al aprovechar a su vez la fuerza centrífuga o de giro del embrague (Figura 3). Simplificando: aprovechando el giro del embrague generan una presión que aplasta más los discos entre sí, permitiendo instalar un muelle de embrague un 50% más suave (en la mano) y un 60% más duro en los discos, especialmente a altas revoluciones, donde más se necesita. No está nada mal, disfrutaremos de lo mejor de dos mundos!

MANOS A LA OBRA

Vamos a instalar un embrague de presión variable en un Big Twin, de una manera muy sencilla y sin derramar aceite...

Para empezar desmontaremos el derby cover o tapa del embrague, aflojando los cinco tornillos que la sujetan (Figura 4).

A continuación procedemos a destensar el cable de embrague, soltando la tuerca de bloqueo y aflojando hasta el final el tensor (Figura 5).

Una vez hecho ésto ya podemos ir aflojando progresivamente los tornillos que mantienen el diafragma del embrague con una llave de 10 mm, para ello tendremos que ir girando la rueda trasera con una marcha puesta, lo que nos permitirá ir accediendo a todos los tornillos a través del agujero de la primaria hasta soltar y retirar el aro tensor original. Ahora ya podemos instalar la placa base de aluminio del kit, doblando las lengüetas un poco hacia adentro (Figura 6).

Seguimos con el montaje del sistema de contrapesos, apretando progresivamente los tornillos hasta 11 Nm (Figura 7).

Posteriormente volvemos a instalar la tapa de embrague original (si utilizamos esta tapa no hay problemas de holguras, si utilizamos otras tapas hay que comprobar la profundidad con una plantilla que nos proporciona el fabricante del kit). Ponemos una junta nueva Cometic, o una junta original H-D recortando el centro para que los contrapesos puedan moverse libremente (Figura 8) y volvemos a instalar los tornillos de la tapa, apretándolos a 10 Nm.

El último paso consiste en volver a tensar el cable del embrague, siguiendo las instrucciones del manual de servicio de nuestra moto, hasta que la holgura del cable en la maneta sea de 2 a 3 mm. (Figura 9).

Ahora ya podemos circular durante horas por tráfico urbano sin cansar nuestro antebrazo y abrir gas sin piedad, sabiendo que quemaremos el neumático, no nuestros discos de embrague.

Burn baby burn!